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365在线体育投注 相较于48V与PHEV,REEV为何难成市场主流? 盖世汽车 解全敏 2019-03-08 06:5

时间:2020-03-08 来源:网络整理 编辑:admin 热度:

作为节能减排的重要路线之一,混合动力汽车近几年有了较为明显的发展。根据Markets and Markets此前发布的报告,2018年全球混合动力汽车市场预计达到416.9万辆,到2025年市场规模将达759.3万辆,期间年复合增长率为8.94%。另据盖世汽车研究院相关数据,在中国乘用车市场,混合动力汽车的份额在2017年仅不到1%,但经过不断攀升,到2025年这一份额预计将达到近30%。

混合动力汽车未来5-10年将快速增长,这一点几乎已成为行业共识。不过这一领域技术路线众多,而各类技术当下的发展情况则各不相同。目前来看,插电混动(PHEV)已获得众多车企布局,正在快速增长,48V轻混车型前景被看好,也可谓蓄势待发,唯独增程式电动车(REEV)虽叫好声不断,但却鲜有企业布局,因此目前增长预期远不及48V以及插电混动车型。那么,同样身在混动“家族”,为何境遇大不相同呢?不妨来看一看!

业界一片叫好 但车企布局谨慎

所谓增程式电动车,简而言之就是在一辆纯电动汽车上增加一台增程器(汽油/柴油发动机),在电池容量不足时,利用增程器驱动发电机给电池充电,以增加续航里程。去年10月,理想智造正式发布的理想智造ONE这一车型,就号称是“没有里程焦虑的智能电动车”,市区工况续航可超过1000km,NEDC综合续航也能超过700km。

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众所周知,续航里程是当下“阻碍”电动汽车普及的技术短板,而增程式电动车则可以缓解续航焦虑。虽然当前增程式电动汽车属于插电式混合动力技术范畴,补贴远不如纯电动车多,但是当补贴逐渐退坡,而纯电动车在成本和续航里程上没有明显的提升,增程式电动车的优势就会变得更为明显。

中国工程院院士杨裕生去年曾公开表示,增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳技术路线。“增程式电动车由于电池少,补贴退坡和补贴取消的影响就小,这种车将来更容易推销。” 同济大学汽车学院教授韩志玉在接受盖世汽车采访时亦表示,新能源汽车补贴的取消是大势所趋,而在这之后,增程式电动车可能会有大的增长。

不仅如此,增程式电动车以电动车为基础,因此不会损失传动效率,而汽油发动机作为增程器,可以始终保持在最佳的燃效区间,燃油效率较高。韩志玉表示,增程式发动机不像传统的发动机要在整个面上工作,而是在几个点上工作,因此可进一步优化效率。杨裕生也曾透露,增程式电动车在增程行驶时比燃油车节油50%以上,如果有条件充电,城市百公里油耗节油率可以达到80%以上。 

如此看来,增程式电动车的确有其独到之处,业界也不乏支持者。中科协主席万钢在今年电动车百人会上提到,在技术路线上,应推动插电式混动向增程式混动发展方向转变。不过从现实情况来看,如今众多车企纷纷加快了插电混动车型的布局,在今年的日内瓦车展上,宝马集团一口气发布了6款插电混动新车型。不过在增程式电动车的布局方面,车企却十分的谨慎。即使将时间往前推,虽有宝马i3、别克VELITE、雪佛兰Volt、理想制造ONE等车型试水这一领域,但相比于纯电动车型、插电混动车型,增程式电动车型的市场占有率明显较少。

说起来容易做起来难 未来还需更多动力推动

增程式电动车这么好,却鲜有车企布局,出现这一现象的原因无非以下两点:一是这一技术路线还存在着一些缺点;二是这一技术路线说起来容易做起来难,车企缺乏足够的动力。

增程式电动车的确还不够完美。举例来说,发动机只有在一定的转速区间才能表现出最佳油耗。在增程式电动车中,发动机可以在不受路况的影响,一直维持转速恒定的高效区间工作,减少车辆加减速对油耗的增加。这意味着,在加减速较多的城市道路,增程式电动车的能耗优势比较突出。而在高速路况下,情况可能并非如此。据了解,在高速路况下,如果发动机直接驱动车轮,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式电动车则多了一个将动力转换为电力的过程,转换本身要消耗能量,反而可能会造成油耗偏高的情况。

另一方面,增程式电动车技术难度并不低。对48V轻混有所了解的人士应该知道,此类车型不仅成本相对较低,同时能获得不错的节油效果(10%-20%不等),此外,这一系统也可在加速辅助等方面产生有利的影响,并为日益增多的汽车电子提供支持。最为关键的一点,48V系统在燃油车的基础上很容易实现,而不需要过多的改动。而增程式电动车则相对复杂。

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