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在线 深评:撕下画皮 等速续航忽悠谁之过? 汽车之家 行业评论员 2019-03-08 08:15:06 电动车续航里程

时间:2020-02-18 来源:网络整理 编辑:唐宇 热度:

电动车续航里程普遍偏短造成消费者“里程焦虑”是长期存在的客观事实,因此车企在此前几年的宣传过程中,长期使用“等速续航里程”来“扬长避短”。等速续航这一宣传技巧,到底是谁先使用?又是什么样的原因开始大范围蔓延?到底合不合理?应该怎么样去看待和处理?我们就来研究一下等速续航的问题,以期对国内产业发展有所借鉴。

等速续航电动车



一、何谓等速续航?

“NEDC续航”、“等速续航”、“最大续航”、“EPA续航”、“实测续航”,这些都是消费者在购买纯电动汽车时最常见的字眼,不太熟悉汽车的消费者,通常都被这些字眼绕的稀里糊涂,再加上4S店培训的话术一绕,更是头晕眼花。

而最近车和家CEO李想公开怒喷“等速续航是丢人宣传手段”,则将这一现象彻关于等速续航的大讨论热火朝天,在发表观点之前,笔者先对几个续航称谓进行简单的科普,前方低能预警,行业人士请直接跳转一下段。

各类续航里程标准的释义

序号称谓简介

1NEDC续航采用现行国家标准工况(也即欧洲标准)通过标准程序测试所得的续航里程,有加减速和高低速

2等速续航一直采用60km/h匀速行驶测得的续航里程

3最大续航基本等同于等速续航,也有企业在等速续航上人为加值

4EPA续航采用美国标准工况通过标准程序测试所得的续航里程,相对NEDC更加严苛,里程偏低

5实测续航媒体或消费者通常自行在公开道路上驾驶所得的续航值,因道路环境、路线、驾驶风格不同而结果相差较大,里程偏低

6WLTP续航采用全球最新制定的WLTP工况通过标准程序测试所得的续航里程,相对最接近实际道路驾驶的标准工况,里程偏低

制表:汽车之家 行业评论员

当然,我们国家也制定了自己的中国工况,比WLTP更加接近中国实际道路驾驶情况,但暂未执行,所以目前还未有电动车放出相关的测试数据。

二、等速续航为何会铺天盖地?

既然是按照60km/h一直匀速行驶所测得的数据,那这个数据就完全不具有任何参考价值:别说在实际道路上,就是在封闭道路里保持60km匀速行驶这么久,也得费一番周章。那等速续航这么不科学,为什么会得到铺天盖地的宣传呢?

回答这个问题前,我们应该找一找谁是“始作俑者”?在笔者的印象中,一款中国品牌微型电动车在2016年推出了改款车,实际续航170km,但在宣传页面里使用到了“220km最大续航”这一字眼。这一“神操作”迅速震惊了业界,于是“前赴后继、不绝于耳”。

等速续航电动车


显然,一旦竞争对手采用了具有吸引眼球的宣传术语,其它车企不可能听之任之,所以“等速续航”、“最大续航”这样的字眼迅速在各大宣传版面抛头露脸,更有甚者,直接在主宣传页面将NEDC续航里程直接拿下,用等速续航代替。

而NEDC续航与等速续航之间,少说50km、多说100+km的巨大差异,让很多消费者在实际使用后大感上当,甚至还有怒骂“虚假宣传”。

三、等速续航“大火”的本质起因是电池

表面上,等速续航铺天盖地是因为纯电动续航里程普遍偏低,为了增强消费者购买意愿,而被迫采用了夸大宣传的手段。但深入来看,等速续航“大火”的本质是电池技术长期无法取得全面突破所引起。

具体而言,从这几年新能源汽车推荐目录的情况来看,动力电池能量密度的确在大幅提高,但这种提高只是相对而言,而非绝对。按照替代燃油车(发动机、一次加油500km)的要求简单推算,动力电池系统的重量应该在200kg以内(当前的重量一般在450kg以上),也就是说动力电池系统能量密度应该在当前的基础上至少再提升1倍,达到300Wh/kg以上,才不会产生“大部分能量用于运输电池本身”的弊病。

新能源乘用车电池包能量密度情况

电池包能量密度2017年车型数量2018年车型数量2019年车型数量

小于90Wh/kg1900

90-120Wh/kg168420

120-160Wh/kg17457627

大于160Wh/h06714

制表:汽车之家 行业评论员

但实际上,目前系统能量密度经过3、4年的提升,也才仅仅从100Wh/kg左右提升到了150Wh/kg左右,按照技术进步“前高后低”的客观规律(不考虑新体系电池),现有技术体系的锂离子动力电池想要突破300Wh/kg至少要等10年以上。

显然,这样的技术指标和技术进展速度是无法满足车企胃口的,在指望不上电池企业后,车企不得不在旁门左道上下功夫。这才是等速续航“大火”最根本的原因。

四、解决里程焦虑要靠充电而非电量

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